¿Sueñan los vehículos autónomos con puteadas eléctricas?

Por Andrés López*

Si vamos a juzgar por las noticias que aparecen a diario en los medios y por las opiniones de diversos expertos (así como por los anuncios muchas veces espectaculares de las empresas interesadas), el mundo del automóvil, producto icónico de nuestra civilización, está en proceso de sufrir tres transformaciones fundamentales. En efecto, nos están tratando de convencer de que en el futuro los autos: a) se moverán gracias a motores eléctricos, b) no tendrán conductores humanos; c) más especulativamente, aunque ya hay muchos desarrollos en camino, van a volar.

La ciencia ficción distópica y sus aledaños se han ocupado extensamente de estas transformaciones (y algunas de sus consecuencias). La (mediocre) película “Yo Robot” nos ilustró sobre los dilemas morales de los robots al presenciar un choque de autos y lo que le puede ocurrir a los humanos cuando aquellos toman el control de los vehículos de transporte. Ejemplos aún más aterrorizantes de vehículos con voluntad propia y poseídos por el mal aparecen en “Duel” (primera y muy buena película de Spielberg) y “Christine” (del gran John Carpenter).  La (notable) película “Blade Runner” nos mostró la romántica fuga en un auto volador de Rick Deckard y la bella replicante a la que quiere salvar de la destrucción (el viejo y querido cartoon “Los supersónicos” ya había tratado sobre autos voladores de un modo más naif). Una de las situaciones desesperantes de “Nosedive” (capítulo inaugural, temporada 4, de la provocadora, aunque a veces excesiva, “Black Mirror”) nos presentó a su protagonista tratando de cargar energía en un auto que usa un adaptador no disponible en la estación de servicio que encuentra en su camino, otro escalón en su rodada cuesta abajo al fondo de una sociedad basada en los likes.

Ahora parece que estas cosas se harán realidad. Aquí pueden encontrar todas las predicciones sobre cuándo llegarán al mercado los autos sin conductor –hacia 2020 sería el consenso. El ex Secretario de Transporte de los EEUU pronosticó en 2015 que en 10 años ese tipo de autos estaría en uso en todo el mundo. Otro informe nos dice que para esa época habría 10 millones de esas unidades en las calles. En cuanto a los autos eléctricos, un informe del pasado año del Morgan Stanley sugiere que tendrán 10-15% del mercado global en 2025, triplicando las expectativas existentes hasta entonces.

Pero si las miramos bien estas cifras nos hablan de procesos más lentos que los que surgen de las predicciones más rimbombantes que andan circulando por ahí. 10 millones de autos representan menos del 1% del mercado global. Un informe de Moody´s estima que recién en 2045 los autos sin conductor serán mayoritarios en los EEUU. Otro trabajo de un think tank canadiense dedicado a temas de transporte argumenta que hacia 2030 la mayoría de los consumidores de altos ingresos empezarán a utilizar vehículos autónomos, pero habrá que esperar hasta 2040-2060 para que se vuelvan suficientemente baratos como para tener un impacto a nivel de la sociedad en general. Suponemos que para los autos voladores entonces habrá que armarse de mayor paciencia aún (los mayores tenemos esa paciencia hace rato porque se nos viene prometiendo esta maravilla desde nuestra más tierna infancia) –de viajes al futuro en auto ni hablar por ahora-.

Todo esto no debería sorprendernos. Sabemos desde hace tiempo que las innovaciones radicales (como las que estamos discutiendo) se despliegan a través de períodos largos, en los cuales no solo se desarrollan los fundamentos técnicos, industriales y comerciales que desembocan en “diseños dominantes” (cuando una nueva tecnología emerge, en una primera etapa compiten muchos diseños alternativos, uno de los cuales se convierte, usualmente absorbiendo algunas características de los otros, en el standard aceptado en el mercado), sino que se procesan los cambios regulatorios, sociales, culturales y económicos requeridos para que esas innovaciones tengan efectivamente una difusión masiva.

Paul David, en un brillante artículo, ilustró estos problemas con el caso de la energía eléctrica. En 1878 Joseph Swan demostró exitosamente el funcionamiento de la primera lámpara incandescente (un año antes que Edison, quien en 1882 fundaría la primera central generadora de electricidad en Manhattan). 20 años después, apenas el 3% de los hogares estadounidenses contaba con energía eléctrica, y menos del 5% de la potencia instalada en la industria de aquel país provenía de dicha fuente. Pasarían otros 20 años para que estos niveles se acerquen al 50%.

¿Por qué tomó tanto tiempo esta transición? Por un lado, la gente tenía el razonable temor de morir a causa del uso de la energía eléctrica (para tomar un ejemplo de otro mercado, recordemos el viejo cartel «habiendo escalera el propietario no se responsabiliza por el uso del ascensor»); solo el uso y el tiempo disiparon esos temores. En segundo lugar, se requirió, al menos a escala nacional, una convergencia en torno a temas técnicos básicos tales como el empleo de corriente alterna o continua, el tipo de enchufes, voltajes, etc. Tercero, no se trata solo de generar energía, hay que transportarla y distribuirla y eso requiere inversiones de gran magnitud con períodos largos de repago. Cuarto, los consumidores tienen que confiar en que esa oferta no tendrá interrupciones significativas. Quinto, hubo de emerger una amplia oferta de bienes que usaran energía eléctrica para que hogares y empresas demandaran masivamente dicho tipo de energía. Sexto, importante en particular para usuarios industriales, la introducción de equipos eléctricos supone el desplazamiento de sus similares basados en otras fuentes motrices; es natural entonces que la introducción de los primeros lleve tiempo, y haya un largo período de convivencia con los equipos tradicionales, ya que desde el punto de vista micro es irracional deshacerse de bienes duraderos que todavía son útiles desde el punto de vista funcional. Finalmente, todo el sistema tiene que ganar escala y avanzar en procesos de descubrimiento y aprendizaje que llevan tiempo hasta que la oferta de energía eléctrica y de los bienes basados en ella alcanzan costos competitivos.

Similares desafíos tendrán que enfrentar las innovaciones automotrices hasta convertirse en fenómenos masivos. En primer lugar, todavía no sabemos cuál es el “diseño dominante” ni en el caso de los vehículos sin conductor ni tampoco en los eléctricos (mucho menos en los voladores obviamente). Más aún, respecto de los autos eléctricos no podemos descartar que surjan otras fuentes de energía superiores desde un punto de vista tecnológico o económico, porque en el fondo de lo que se trata es de reemplazar la movilidad basada en derivados de hidrocarburos.

Segundo, como se mencionó antes, en un inicio estos bienes estarán solo disponibles para consumidores de altos ingresos, y solo a medida que se progrese en la curva de aprendizaje y se eleven las escalas de producción sus costos serán competitivos con los de los vehículos convencionales. La literatura sobre retornos crecientes hace tiempo nos ha mostrado como funcionan estos mecanismos y su impacto sobre los procesos de adopción de nuevas tecnologías. En tanto, en los mercados de menores ingresos es claro que la vida útil de los automóviles es más larga, y por tanto habrá que esperar no solo a que bajen los precios, sino también a que los usuarios decidan renovar sus antiguas unidades que todavía funcionan.

En el caso de los autos eléctricos, hace falta no solo que ganen mayor autonomía (esto parece estar ocurriendo), sino también que se construya una red de abastecimiento territorialmente descentralizada y que exista una capacidad de producción masiva de los componentes necesarios para que esos vehículos funcionen (comenzando por las baterías de litio).

En cuanto a los vehículos sin conductor, si vemos batallas campales de taxistas versus Uber, imaginemos lo que sería un mundo donde taxis, autobuses y camiones se manejen solos. No podemos esperar que los trabajadores desplazados se vayan a sus casas tranquilos porque están desocupados pero el tráfico es más seguro. Asimismo, yo personalmente no tengo claro cuál será el nivel de aceptación de estos productos en el mercado (probablemente superior en el caso de usuarios jóvenes y en los de mayor edad, aunque esto es pura especulación mía); en cualquier caso, se necesitarán años de experimentación para que se genere la suficiente confianza en la nueva tecnología. Esto sin descontar a las personas que, es mi caso, disfrutamos manejar y no vemos gran ganancia en ser transportados por un conductor invisible (y si me dicen que la ganancia es que mientras dura el viaje trabajamos, revisen sus prioridades).

El problema de la confianza nos lleva inmediatamente a las regulaciones. Aquí hablamos, en primer lugar, de probar que se trata de productos que son seguros para pasajeros y para terceros. Pero también de otras cuestiones. Por ejemplo, del problema de las compañías aseguradoras y de identificar quien es el responsable en caso de un accidente (porque por más que estos se reduzcan, es implausible que bajen a cero). Y está el tema ya bastante comentado en torno a las decisiones “morales” de los vehículos sin conductor, que seguramente irán abriendo debates a medida que veamos casos reales de dichas decisiones y sus consecuencias. En tanto también hará falta infraestructura dedicada, por ejemplo, carriles exclusivos para los vehículos autónomos en tanto convivan con los convencionales.

No faltan los temores de que cuando esta tecnología se haga masiva resulte en mayores congestiones de tráfico (ya que se facilitaría enormemente la utilización del auto).  Pero no podemos descartar, en el otro extremo, que en un futuro descubramos que no necesitamos movernos tanto (si se perfeccionan, por ejemplo, las tecnologías que permiten la interacción virtual de las personas). O sea que podemos estar atestados de autos, o no usarlos más ….

Y todo esto sin contar con que, como lo muestra la historia, habrá imprevistos que afrontar, porque como bien dijo Schumpeter hace tiempo, “technological possibilities are an uncharted sea”, y en ese mar no solo hay oportunidades sino también riesgos que aún no conocemos.

Conclusión, si esperás a volar en un auto sin conductor abastecido de energía eléctrica, lo mejor por ahora es soñar despierto o dormido y, como dije antes, armarte de paciencia, salvo que seas un multimillonario y te compres la primera unidad que va a salir al mercado en ……

No dudo para nada de las potenciales ventajas de estas innovaciones en términos ambientales y económicos. Mi punto es simple: no porque algo exista y sea socialmente útil necesariamente se hace masivo y mucho menos en un lapso corto de tiempo, tanto porque el despliegue de una innovación involucra algo más que tecnología como porque en el medio pueden aparecer alternativas superadoras. Y esto vale especialmente para tecnologías de impactos sistémicos como las que estamos tratando. Solo hace falta entonces volver a la teoría y a la historia para calmar las ansiedades y para recordar que si hay algo particularmente difícil de predecir, es el futuro.

*Director del Departamento de Economía de la Facultad de Ciencias Económicas (Universidad de Buenos Aires). Investigador del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP-BAIRES). Investigador Independiente del CONICET.