Argentina y la conexión con el mundo: marcha atrás en el casillero

Por Ricardo Carciofi*

En una reciente investigación referida a las experiencias de América Latina en materia de conectividad física señalamos que la región presenta rezagos en materia de infraestructura y de sus sistemas de transporte[1]. Estas deficiencias relativas de la conectividad física tienen impactos negativos sobre la competitividad exportadora y constituyen un obstáculo para la profundización de una mayor integración regional. Es más, muchos de los beneficios que resultarían del aprovechamiento de cadenas regionales de valor se tornan ilusorios en presencia de elevados costos de transporte. Si bien es cierto que, tal como se señala en el citado paper, los esfuerzos recientes que viene realizando América Latina son promisorios, aún es largo el camino a recorrer.

El propósito de esta nota es señalar el retraso de conectividad internacional de Argentina y la necesidad de poner remedio a esta situación con políticas y estrategias que apunten a las urgencias del corto plazo, pero que deben estar inscriptas en una visión estratégica de mayor alcance. Una aproximación a la magnitud del problema es la evolución que exhibe el índice de desempeño logístico (IDL) que compila regularmente el Banco Mundial. Veamos primero los datos que ilustran la situación de la logística y conectividad regional para luego elaborar sobre los mismos, y focalizar la atención sobre el caso argentino.

Índice de Desempeño Logístico(IDL). Nivel general e Índice de Infraestructura (Ránking)

Notas: ^a 150 países. ^b 160 países. ^c Países en desarrollo: China, India, Indonesia, Malaysia, Taiwan China y Thailandia. Fuente: Banco Mundial (2014).

En cuanto a la información consignada en el Cuadro corresponden algunas precisiones. En primer lugar, debe tenerse en cuenta que el IDL agrega información correspondiente a seis atributos, todos referidos al comercio y transporte internacional[2]: eficiencia en los trámites y gestión aduanera, calidad de los servicios logísticos, facilidad y precios para los contratos de embarque, facilidad para el seguimiento de las cargas, frecuencia de cumplimiento en los plazos de entrega de los embarques, y, finalmente, calidad de la infraestructura. Estas variables de interés reunidas por el IDL ponen de manifiesto que la eficacia de los sistemas de transporte y logística asociados al comercio internacional conjugan elementos de “software” y “hardware”. La posibilidad de operar con bajos costos de transporte es estrechamente dependiente de la calidad de la infraestructura, pero también de otros elementos sobre los que se asienta la plataforma del comercio de bienes. Algunas de estos eslabones son resortes de la gestión pública, de la coordinación pública privada, o enteramente del sector privado –tal como el desarrollo de los sistemas logísticos. Las políticas públicas tienen capacidad para influir sobre varios de estos componentes –facilitación aduanera, infraestructura y organización de los servicios logísticos. Las otras tres dimensiones, son la resultante del proceso. No obstante, la infraestructura, en razón de los volúmenes de inversión y período de maduración, es el componente que convoca una cuota importante de diseño y previsión de las políticas públicas. Es por esta razón que esta variable ha sido identificada de manera singular en el Cuadro. En segundo lugar, habida cuenta que el concepto que interesa enfatizar aquí es el referido a la competitividad, se consignan las posiciones en el ránking de IDL.

Las cifras son elocuentes y permiten formular algunas observaciones. América Latina se encuentra en las posiciones intermedias del ránking de una muestra que en su relevamiento más reciente comprende a 160 países.  En general, las diferencias con respecto al Este de Asia son apreciables: los países de este grupo se encuentran dentro del primer tercio de la tabla. Cuando la mirada se hace a nivel sub-regional, se observa que América del Sur exhibe mayores rezagos en el LPI. No obstante, si se atiende a la infraestructura, América Latina ha descendido 10 posiciones. Y no deja de ser llamativo el hecho que tal desempeño regional ha ocurrido en una fase caracterizada por el crecimiento económico. Para el caso de América del Sur, la trayectoria observada señala que el período de auge no fue utilizado para realizar inversiones tendientes a mejorar la conectividad física, en previsión de una probable reversión del ciclo de precios de la producción exportable

Focalizando ahora la atención en el caso de Argentina, los datos que hemos citado pueden ser interpretados de una manera complaciente. Considerando a Chile como excepción que confirma la regla, nuestra conducta parece asimilarse a la de nuestros vecinos de la sub-región, y en particular, respecto de los otros miembros del MERCOSUR.

Sin embargo, creemos que del refugio en la complacencia puede resultar la conclusión equivocada. En primer lugar, porque Argentina es uno de los países que registra el mayor retroceso de posiciones en el nivel general del IDL –disminuye 15 lugares- siendo superado únicamente por Ecuador. En segundo lugar, porque aún restrigiendo la comparación al caso de Brasil, su índice de infraestructura aventaja al nuestro en la medición de 2014 revirtiendo así la situación registrada siete años atrás. Esto no sería un resultado fortuito. Hay elementos adicionales para sostener que Brasil ha puesto en marcha varios proyectos para mejorar su infraestructura de comercio exterior que tendrán impacto favorable en los próximos años[3]. En tercer lugar, y no menos importante, existen además consideraciones adicionales que sugieren la necesidad y conveniencia de no postergar el tema de la infraestructura y la conectividad en la agenda de políticas públicas. Los costos de transporte interno de la producción exportable de Argentina son los más altos de América del Sur (us$ 1842 por contenedor de 40 pies, frente a us$ 1000 en Brasil)[4]. Este dato es revelador de las dificultades de las economías regionales, ubicadas fuera del radio de la zona núcleo de la producción de granos y oleaginosas.  Es decir, los retrasos de Argentina con respecto a otros países en materia de conectividad y logística, tienen además una expresión en desbalances regionales que se originan en la deficiencia de bienes y servicios públicos que nada tienen que ver con la eficiencia productiva de las actividades en cuestión.

¿Cuál es la agenda de políticas que permitirían poner remedio a este retroceso relativo? Una respuesta guiada por la urgencia quizás pondría énfasis en el tipo de cambio real. Es cierto que una moneda apreciada, tal es caso de Argentina en la actualidad, es un obstáculo adicional. Sin embargo, es un razonamiento equivocado asumir que las deficiencias de conectividad pueden superarse mediante el simple expediente de la devaluación y la disminución consecuente del nivel real de ingresos. Precisamente, la información disponible indica que las mejoras en el desempeño logístico de los países de ingreso medio está puesto en dos componentes principales: infraestructura y la calidad de los servicios logísticos. En otras palabras, la competitividad logística es una combinación de inversiones en infraestructura y regulaciones que favorecen los servicios asociados, que están mayormente en manos del sector privado. En lo que respecta a las inversiones, un aspecto crucial es la selección y la secuencia de proyectos, los cuales deben estar a su vez enmarcados en programas estratégicos y de mediano plazo. Un elemento característico de la infraestructura es su operación en red donde la eficacia de los proyectos deviene de sus características intrínsecas pero también de importantes externalidades. Con frecuencia estos efectos se encuentran ubicados de manera distante tanto en el tiempo como en el espacio, y de ahí la necesidad de una evaluación más comprensiva. Argentina tiene un déficit y una asignatura pendiente al respecto: no contamos con un programa plurianaual de inversiones públicas, ni con planes sectoriales para los principales rubros de nuestra infraestructura. El esfuerzo más reciente en este frente ha sido la priorización de proyectos realizada por el Ministerio de Economía y presentada al EXIMBANK de China[5]. Llama la atención que las obras identificadas no establezcan los nexos con prioridades de los respectivos sectores. Es más, no hay indicaciones que el Congreso haya tenido la debida intervención sobre las asignaciones de obra pública asumidas en el compromiso del citado acuerdo.

Todo esto señala un amplio frente de trabajo en el plano interno donde deben amalgamarse la capacidad estratégica y de gestión del sector público, tanto nacional como provincial, y donde se convoque además a la participación del sector privado de manera transparente. Sólo de esta forma se podrán seleccionar proyectos y llevar a cabo inversiones que son claves para la conectividad física y que favorezcan el desarrollo de actividades de exportación. Sin embargo, esta agenda que hemos delineado no se limita al plano doméstico. Es necesario asimismo coordinar esfuerzos con los otros países de la región para realizar avances en este plano. Si bien es cierto que estos temas están presentes en el MERCOSUR y UNASUR, el dinamismo y velocidad de avance es aún insuficiente para acortar la distancia que nos separa de otras regiones del mundo en desarrollo. Argentina puede hacer lo suyo y aumentar su presencia para dar impulso a estas iniciativas de integración.

*Ricardo Carciofi, IIEP- BAIRES (UBA-CONICET). Master en Desarrollo, Universidad de Sussex, Inglaterra y Estudios de Doctorado en la misma Universidad. Licenciado en Economía, UBA. Entre 2005 y 2013 ha sido Director del Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe, INTAL, en el Banco Interamericano de Desarrollo, BID. Anteriormente se desempeñó como Asesor Regional de la Comisión Económica para América Latina en Santiago de Chile y estuvo a cargo de la División de Desarrollo Económico de la CEPAL.Es consultor del BID, las Naciones Unidas y ha realizado trabajos de asesoría a gobiernos de América Latina.

[1] Carciofi, R. y Gayá, R. (2015). Physical Integration in Latin America. A Review of Recent Experiences and Policy Lessons, UNCTAD (de publicación próxima.)

[2] La metodología identifica también un IDL a nivel doméstico (Banco Mundial, 2014)

[3] Frischtak, C. y Davies, K. (2015) Desatando o nó da Infrastructura no Brasil: uma agenda de reformas, en Revista Brasileira de Comercio Exterior, No 122, Enero-Marzo.

[4] Los datos corresponden a 2014.El país de mayor costo interno en América del Sur es Ecuador (us$ 4000) seguido por Bolivia (us$ 2739), véase Banco Mundial (2014, Apéndice 3). No hay datos disponibles para Paraguay, el otro país de la región sin acceso al mar.

[5] Presidencia de la Nación Argentina (2015). Declaración Conjunta y Tratados Firmados con la República de China, Anexo: Framework on Cooperation Mechanism Between the Export-Import Bank of China and Ministry of Economy and Public Finance of the Republic of Argentina.